美国明导国际（Mentor Graphics）面向纯电动汽车（EV）及混合动力车（HEV）用IGBT及MOSFET等功率半导体，推出了用于热分析及热可靠性评测的测试装置“MicRed Power Tester 600A”。不仅可通过循环测试进行寿命评测，还能够准确的通过热阻和热容量的关系求出构造函数，与该公司的热流体模拟软件“FloTHERM”配合使用，可提升模拟精度。
明导曾在2014年面向功率半导体推出了用于进行循环测试和热分析的“MicReD Power Tester 1500A”。此次的产品更适合EV及HEV用途的功率半导体测试。
主要有3方面的改进。第一是增加了可以检测的器件数量。原来每台最多只能检测3个器件，而此次则每台可以检测16个。一个触摸屏（控制盘）能控制8台装置，视构成不同，有的装置最多可同时检测128个。这是为满足“每批检测77个器件”的现行测试标准（AEC Q101）的需求。该公司介绍称，“寿命验证需要几周到一个月左右的时间，因此集中进行有助于缩短时间”。
第二是将电源能力调整到与EV、HEV用途功率半导体相适合，将电流由1500A降低到了600A。每台装置有两个300A电源，每个电源串联8个器件。电压最高为48V。
第三是追加了使用实测的构造函数、热传导率、界面热阻、比热等参数来自动校正热流体模拟数据的功能。与明导的FloTHERM 11.1搭配使用，可以自动调整模糊的参数。据称，由于可以反映功率半导体产品的不均匀性等，因此模拟误差可从20％降至0.5％以下。虽然原产品也能进行模拟数据的校正，但需要手动实施，操作起来比较麻烦。
此外，此次的产品还省去了原机型设在装置端的冷却部件。明导称，是因为多数情况下IGBT模块会附带冷却部件，或者由用户方准备冷却系统。
有预测称，2020年IGBT市场规模将会扩大到2016年的两倍以上。另外，2015年美国的汽车召回数量为5126万辆，达到历史顶配水平。其中非常关注的是过热问题。明导机械分析部市场行销和产品策略总监Keith Hanna举了2014年福特汽车的HEV及特斯拉汽车的EV因存在过热可能性而被召回的例子，称“为了尽最大可能避免会导致庞大成本的召回事件，各公司都在致力于汽车的热管理”。
汽车的电气化是20世纪初以来这个行业最根本性的变化。我们已见证了过去10多年来电子类子系统在常规的车辆中的扩散，同时对混合动力和纯电动汽车的增长性预测将给汽车半导体市场带来显著推动。 仅仅电子控制单元（ECU） 一个市场的规模在2010年就已经接近480亿美元，比2009年大约增长了29%。总体上来看，预计到2015年电子类汽车部品所占的比例每年都将以略低于8%的速度增长。一些应用领域预期将会出现超高的增长（超过50%），这些领域包括纯电动汽车、平视显示器、睡意检测、LED 照明、停车/启动、车道偏离警告和盲点监控。在2010年时，电子系统和软件的成本已占通用燃油动力汽车总成本的30%，在混合动力和电动汽车的总成本中
近日，特斯拉对外公布了一项新专利，该专利申请名为“监测电池变形的装置和方法”，官方其能够以更有效的方式监测到电池变形情况。 众所周知，车载电池作为电动汽车的“心脏”，其发挥着至关重要的作用。如何能快速准确的检测到车载电池鼓包、变形等问题，确保电动车的行车安全，是目前电动车所面临的一大难题。 据了解，电池在其生命走期内会经历多次充放电循环，每次循环发生的环境千差万别，而电池的温度有时会高于正常操作的稳定温度水平。受此影响，车载电池有极大几率会出现体积膨胀导致的电池变形、电极老化等问题。 传统检验测试手段，制造商会使用专门的监测评估应变系统或是光学系统监测。 但特斯拉表示，传统监测手段有局限性，没办法提供整个电池表面变形的确切状态，从而
汽车电气化时代到来已是一个不争的事实，不过怎么实现却是众说纷纭：纯电动（EV）、 混合动力 （HEV）、插电式混合动力（PHEV）、48V 轻混动力（MHEV）和重混动力（HEV），还有燃料电池，不一而足。 在全球环保压力下，轿车、卡车、公交车及摩托车主机厂都在对其车辆实施电气化，以提高内燃机的燃油效率，减少二氧化碳排放。 尽管电气化选择很多，但大多数主机厂都没选完全混合动力（Full-hybrid）总成，而是选择了 48V MHEV，除了使用传统 12V 电池之外，还新增了一个 48V 电池。 1. 传统 12V 配电已是小马拉大车 现在大多数汽车仍然在使用电流 300 安培的 12V 为车载电器供电，随着汽
全球动力管理公司伊顿宣布与全球技术公司 K PI T 携手，为伊顿公司旗下的 eMobility 车辆电气化业务开发下一代电动汽车技术。 伊顿公司与 KPIT 的合作初期将着重关注开发部署用于多个组件包括 逆变器 、车载充电器、直流/ 直流转换器 和配电模块的软件解决方案和平台。 “伊顿公司不断致力于解决车辆电气化的各类复杂难题，包括那些在原始设备 制造 商看来极具批判性的和易变的难题。”伊顿公司 eMobility 车辆电气化全球总裁 Jeff Lowinger 说道，“KPIT 是我们应对这一挑战必须的合作伙伴，他们专注于电动汽车，且已有多年的电动汽车动力总成技术经验。此次与 KPIT 的战略联盟逐步提升了我们的竞争力，并
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外媒报道称，电动汽车厂商法拉第（Faraday Future）提前在App Store发布应用，这款应用公布了法拉第概念车的相关细节。 法拉第一直表示，公司旨在“重新定义人与汽车之间的关系”。提前发布的法拉第应用显示，法拉第将利用一款性能强劲的汽车实现这个目标。据称，这款概念车的功率超过1000马力，百公里加速不到3秒，最高行驶速度超过320公里/时。 一名Twitter用户首先发现这款应用，随后法拉第下架应用。但是，这位用户提前下载了应用的所有信息和截图。 在应用简介中，法拉第称这不是用来买东西的汽车。“法拉第为这辆汽车而感觉到很自豪。虽然我们不是赛
能效十分重要。事实上，能效是很多新型汽车功率电子系统模块设计的主要考核指标之一。浪费的每瓦电力都可以换算为本应留在油箱中的一滴汽油，或者是从排气管中额外排放的一克二氧化碳。如今，油耗和碳排放都面临着日益提高的税收。汽车半导体供应商如何帮助客户实现更高的能效？在大学毕业设计中，我选择了8mΩ 30V Dpak来驱动一个H桥——这在当时被认为是一种“尖端”器件，但如今这样一种器件却十分平常。这种进步在很大程度上应归功于半导体技术的巨大进步，但封装技术发展如何呢？ 应当牢记的是，半导体封装是将一系列元件组合在电路中，电流必须不受限制地流过封装，热量必须导入冷却系统。因此，系统的鲁棒性取决于整个链条中最薄弱的环节。如果一只典型MO
9 月 14 日消息，丰田公司计划在 2026 年推出下一代电动汽车，续航里程将达到 800 公里，并且上市时比丰田 bZ4X 便宜 40%。 该电动汽车将提供两种新型电池选择，分别是注重续航里程的锂离子电池和注重价格实惠的磷酸铁锂电池。在 2027 年和 2028 年之间，丰田还将推出一种高性能锂离子电池，续航里程将达到 1000 公里，并且比现有的锂离子电池便宜 10%。 丰田预计到 2030 年全球将销售 350 万辆纯电动汽车，其中其中 170 万辆是这些车辆。 丰田公司的电动汽车开发中心主席加藤岳雄表示：“我们应该很多类型的电池，就像我们有不一样的发动机一样。提供与各种车型和客户的真实需求相适应的电池解决方案是很重要的。”
器件基础 巴利加著 PDF电子版
Fundamentals of Power Semiconductor Devices (B. Jayant Baliga)
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